前幾天股價飆漲的特斯拉(858.4,?58.37,?7.30%)著實風(fēng)光了一把，屏幕外卻是酸聲一片，不少股民都快酸成檸檬精了。燃油巨頭們也是一肚子火兒。
2月3日，特斯拉股價還在飆漲時，通用集團(tuán)自動駕駛和電動汽車的兩位高管接受了外媒的專訪，酸的頭頂上直冒泡泡的老牌巨頭隔空喊話，不過這次他們拿出的武器不是新能源整車，而是瞄準(zhǔn)了另一個不起眼的配件：
充電樁。
通用表示，現(xiàn)有充電樁不符合市場需求，將構(gòu)建新的充電體系，比如將推出家庭充電解決方案，用戶可按月付費。
作為全美最大車企的通用，老狐貍自然懂得打蛇要打七寸的道理，面對當(dāng)紅炸子雞的咄咄逼人，通用這次遵循了古老的中式智慧：
要致（打）富（仗），先修（造）路（樁）。
那問題來了：充電樁為何就是這至關(guān)重要的七寸呢？
Part.1?充電樁為何重要
新能源汽車發(fā)展至今，“里程焦慮”是一個繞不過的門檻。這個詞就像電動車之癌，活生生讓電動車演變成了電動爹。
這種焦慮有多折麼人呢，好比你下午2點看到消息4點要封城，而電動爹的回答是：充滿足夠跑路的電量需要3個小時·······
2020年臨近新年的春運返鄉(xiāng)大賽中，廣東清遠(yuǎn)交警無奈發(fā)布了一則通知：許廣高速清遠(yuǎn)段發(fā)生多起因新能源汽車電量不足拋錨導(dǎo)致路面擁堵的情況········
自此，電動車擁有了自電動爹之外的第二個昵稱：新能源路障。
影響里程焦慮的因素有兩個，一個是電池技術(shù)，一個是高密度充電樁網(wǎng)絡(luò)。前者是技術(shù)突破，只有不斷降低電池成本，才能讓更多人能買得起大續(xù)航里程的電動車。后者則是讓電動車在現(xiàn)有條件下跑的更遠(yuǎn)。
一個未來一個現(xiàn)在，兩者結(jié)合，餅才能又大又圓。從這個角度分析，對致力于在新能源賽道上競賽的國家來說，電池技術(shù)研發(fā)和充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，兩條路，兩手都要抓，兩手都要硬。
電池方面，以特斯拉為代表的三元鋰電池能量密度高，續(xù)航高，但卻很難平衡安全性、成本等問題，目前陷入一個相對緩慢的技術(shù)瓶頸期，這也是為什么特斯拉在電池上稍有動作，外界就一陣緊張的根本原因。
而充電樁的推進(jìn)難度，相對就比電池研發(fā)低了許多。
2019年后，國家政策層對充電樁的重視也愈發(fā)明顯。比如，2019年6月25日后我國電動汽車推廣普及的財政補貼對象從車輛購置轉(zhuǎn)為了充電樁建設(shè)運營。
而對電動車廠商來說，這是一個好比“雞生蛋還是蛋生雞”的問題。燃油車的基礎(chǔ)設(shè)施是加油站，電動車的基礎(chǔ)設(shè)施就是充電樁。
運行的好，這就是一個可怕的良性循環(huán)。電動車主開車找充電樁充電，然后隨著電動車的普及充電樁也遍布大街小巷，充電樁的方便程度又反過來進(jìn)一步刺激了購買電動車的需求，如此循環(huán)往復(fù)。一個新的電動車生態(tài)就此形成。
而且一旦成功了，護(hù)城河極深，不可顛覆。在這一點上，中美兩個超級大國都有聰明人，敲黑板，開始劃重點了！
Part.2 美國：大企業(yè)小政府
彭博的數(shù)據(jù)顯示，截止到2019年6月25日，美國共有6萬多個公用充電樁。這個數(shù)量級，和整個北京市當(dāng)前的充電樁一個梯隊。
咋一看，美國發(fā)展的好像很落后，其實不然。一方面美國相對中國是天然的地廣人稀，另一方面這跟美國充電樁的使用結(jié)構(gòu)也有關(guān)系。
哥倫比亞大學(xué)全球能源研究中心的一份調(diào)查顯示，在美國，三分之二的電動車主都在家安裝了家用充電器，超過80%的充電行為發(fā)生在家中。
所以，雖然單看全美公用充電樁數(shù)量不多，但算上家用、移動充電器，公開資料查下來這個數(shù)量大概在50萬左右。而家用、移動充電器的玩家，又以企業(yè)為主。
可以說，在充電樁這個市場，美國是一種典型的小政府，大企業(yè)的發(fā)展模式。論新能源的起步，美國算是第一批，但聯(lián)邦政府在充電樁上并沒有強力推進(jìn)，反而領(lǐng)跑的一直是企業(yè)們。
這其中的翹楚，就是特斯拉。
早在2018年，特斯拉的超級充電網(wǎng)絡(luò)就已經(jīng)覆蓋了99%的美國人口，相當(dāng)于每241公里就有一個充電站。
根據(jù)輸出功率性能的不同，全美的充電樁分為三個檔次：level1、level2、和level3（直流快速充電器，簡稱DCFC）。
Level 1 的功率最低，充電一小時，大概只能充1.6-8公里。level2 充電一小時大概能跑16-32公里，在level3這一層級，20分鐘充電，基本上能96-128公里。
這三者基本上就是窩在家、浦東到浦西、開進(jìn)嘉興的區(qū)別。
level3也稱超級快充，目前全美15%的充電網(wǎng)點是這種模式。在這個領(lǐng)域，特斯拉是最大的玩家， 從創(chuàng)業(yè)起家開始，特斯拉優(yōu)越的續(xù)航里程一直是馬斯克外出吹牛逼的一大武器，不過小馬哥回到家里也沒閑著，卯足了勁兒的造充電樁，還是得充電最快的超級充電樁。
原因也很簡單，這能直接利好他們的電動車銷量。一份調(diào)查研究顯示，消費者在選購純電動汽車時，充電樁的配置是位列前三的相關(guān)因素。
2017年，美國能源部選取了不同車型對其超級充電的性能進(jìn)行了分析，在電功率、儲能、里程效率三個指標(biāo)上，特斯拉Model S的表現(xiàn)遠(yuǎn)勝于三菱i-MiEV、尼桑leaf、寶馬i3、Chevy Bolt等電動競品。
在超級充電樁數(shù)量上，美國替代能源中心的數(shù)據(jù)顯示，截止到2019年3月31日，特斯拉共有5667個超級充電站，位列全美第一。第二位的是一家名叫chargepoint的公司，數(shù)量為618個。
量大質(zhì)優(yōu)，你有我也有，還優(yōu)，這也很符合馬斯克一貫的滅霸風(fēng)格。
2019年12月27日，特斯拉中國首座第三代超級充電樁落戶上海金橋。根據(jù)媒體實測的超充報告，一輛長續(xù)航版本的Model 3，基本上充電10分鐘左右，車輛電量就能達(dá)到45%，續(xù)航能增加200多公里。最終完成90%的電量耗時37分鐘，續(xù)航增加了400多公里。
這個超充有個很狡猾的問題，就是初始階段快，過了峰值充電速度就降下來了，但基本上實現(xiàn)了：喝口水，抽根煙，順便上個衛(wèi)生間，又能跑200多公里，里程焦慮的問題大大緩解。
美國有科技強人領(lǐng)跑，那大洋另一岸的中國手里有什么牌？
Part.3 中國：從量到質(zhì)的沖刺
從發(fā)展動力上看，這是一個朝陽產(chǎn)業(yè)。市場需求大、國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、政策傾斜加大，三大利好層層加注。
回到現(xiàn)實的話，中國充電樁的建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀。天風(fēng)證券的研究顯示，目前我國充電樁保有量約為50萬個，跟2018年相比同比增加了44.98%，但整體上仍然沒有達(dá)到《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》提出的“一車一樁”的發(fā)展目標(biāo)。
從市場規(guī)模上來看，整個行業(yè)的市場缺口依然較大，東方證券測算，2020-2025年光是設(shè)備市場規(guī)模復(fù)合增速預(yù)計在20-45%之間。
在一個意欲趕超的強大中央政府帶領(lǐng)下，中國跟美國充電樁的發(fā)展情況大相徑庭。
首先，在充電樁的數(shù)量上，中國比美國跑的快很多。
截止到2019年1月，中國電動充電器的數(shù)量一共有80.8萬個，跟2018年同比增長80%。這其中，有33萬是公共的，48萬是家庭充電的。
另外，充電標(biāo)準(zhǔn)上，中美完全不同。
美國的level3 有三種不同的充電標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉推行的是其中的一種，而在中國，充電的標(biāo)準(zhǔn)一開始在就由政府統(tǒng)一定好了，雷厲風(fēng)行。
第一套充電標(biāo)準(zhǔn)在2011年推出，號稱“老國標(biāo)”，這是一套推薦標(biāo)準(zhǔn)并不強制，不同車企電樁之間無法實現(xiàn)共享。一波未平，另一波又起，沒想到推行過程沖，“咣當(dāng)”闖進(jìn)來一個天不怕地不怕的鋼鐵俠。
關(guān)注我們的老粉絲們可能還記得，我們在《無聲的較量：特斯拉入華背后的四次握手》中提到過，2014年4月21日，馬斯克第一次來到中國見科技部部長萬鋼時就提了一個要求：希望讓特斯拉的充電樁進(jìn)入中國并且成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
對這樣一個赤裸裸的虎口奪食行為，我們當(dāng)然是一萬個白眼，翻到流血。
送走馬斯克，2015年，我們隨即推出了GB/T2 27930-2015國家標(biāo)準(zhǔn)（俗稱“新國標(biāo)”） ，這套標(biāo)準(zhǔn)適用于所有在中國銷售的電動車，包括特斯拉。
不僅如此，從財政補貼到充電樁標(biāo)準(zhǔn)制定、充電網(wǎng)絡(luò)運營，這是一套環(huán)環(huán)相扣的組合拳。
2014年之前，基本上由政府牽頭主導(dǎo)國電、南方電網(wǎng)等國企承載了大量的充電樁建設(shè)。2014年后，宣布充電運營正式向社會資本開放，特來電等一批民營充電樁企業(yè)開始出現(xiàn)。
看到這種情況，馬斯克也不傻，西瓜、芝麻，不能兼得就先要個大的再說。拖延了一陣子后就給特斯拉中國車主們配備了適合中國國標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)接頭，干什么也不能耽誤我賣車。
雖說我們在數(shù)量上占了上風(fēng)，還將了鋼鐵俠一軍，但也自己的煩惱。
首先就是前期一窩蜂的建設(shè)后遺癥凸顯。
比如前期老國標(biāo)時代遺留下的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、使用率低、資源浪費、技術(shù)門檻不夠過硬等問題很突出。民營充電樁企業(yè)特來電的創(chuàng)始人在接受采訪時不客氣的說，“充電的窗口期到2021年就徹底關(guān)閉了，再進(jìn)來簡單弄樁，死路一條?！?/p>
其次，“樁-網(wǎng)-車”這又是一環(huán)環(huán)相扣的閉環(huán)，眼下大量的馬路修好了，規(guī)則也定了，沒想到自家兒子們一個比一個不爭氣，跑起來比不過一個隔壁村的小子。這就是典型的肥水快要流進(jìn)外人田里了。
有意思的是，特斯拉上海金橋的超級充電樁并不開放給其他車型的充電需求，這頗有幾絲”你不讓我在你家吃肉，我也不讓你孩子來我家喝湯“的趕腳。
雖說吵歸吵，成年人的世界沒有什么是錢不能解決的，如果有，那就是錢還不夠多。
接下來，我們來聊聊充電樁上的產(chǎn)業(yè)投資機會。
Part.4 產(chǎn)業(yè)鏈聚焦：三足鼎立
刨除繼承了蘋果(319,?-5.95,?-1.83%)自閉傳統(tǒng)的特斯拉，國內(nèi)的充電樁產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過四五年的發(fā)展，龍頭初顯，整體上處于高速發(fā)展的起點。
按照場景和使用用途的劃分，充電樁分為公共樁、私人樁與專用樁三大類。我們主要討論面向乘用車的前兩類。
目前，國內(nèi)的充電樁產(chǎn)業(yè)鏈基本上分為三大角色：充電運營商、設(shè)備生產(chǎn)商、零部件生產(chǎn)商。充電運營主要包括充電站建設(shè)與服務(wù)運營，包括跟電網(wǎng)的對接和數(shù)據(jù)平臺的搭建等等，是整個產(chǎn)業(yè)鏈的核心。
單看充電運營的主要玩家包括兩類：國資和民營企業(yè)。國資背景的包括國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、上汽安悅等等。民營企業(yè)以特來電、星星充電、云杉智慧等為代表。整車廠中的特斯拉、小鵬等也在布局自己的充電樁。
整個充電運營環(huán)節(jié)的集中度也很高，招行的報告顯示，特來電、國家電網(wǎng)和星星充電三家充電樁的市占率已經(jīng)高達(dá)75.2%。
民企崛起的同時，外資也在虎視眈眈，特斯拉對中國的充電樁在不斷加注，預(yù)計2020年在中國大陸地區(qū)新增4000個以上超級充電樁，是過去5年建設(shè)超級充電樁總量的一倍。
另一方面隨著電池技術(shù)和續(xù)航里程的進(jìn)一步優(yōu)化，特斯拉車主對其他充電樁的依賴有可能降低，加之若在國內(nèi)銷量大增，國內(nèi)的競爭對手勢必要進(jìn)一步承壓。
國內(nèi)的充電樁玩家需要在科技、研發(fā)上進(jìn)一步加注，國內(nèi)的造車新勢力也必須開始認(rèn)真“抄作業(yè)”，打敗學(xué)霸真的不容易。
要致富，先修路。要開車，先找樁。
內(nèi)燃機需要加油站，電動車就需要充電樁。
總結(jié)成一句話：造火箭的男人造車、造樁，值得我們期待。社會主義造車的男人們也值得期待，畢竟我們的宗旨是：造符合社會主義核心價值觀的良心好車，良心好樁！
