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2015年10月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，吹響了大建電動(dòng)車充電樁的沖鋒號(hào)。一時(shí)間國營資本、私營企業(yè)蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設(shè)狂潮。數(shù)十家有名有姓的企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，想抓住這個(gè)產(chǎn)業(yè)的機(jī)遇。

今年1月，國家能源局再提年度目標(biāo)：今年計(jì)劃建成電動(dòng)汽車充電樁90萬個(gè)，其中公共充電樁10萬個(gè)，私人充電樁80萬個(gè)。又一劑雞血打下來，這次資本市場(chǎng)卻沒有像2015年那樣反應(yīng)激烈了。

充電樁產(chǎn)業(yè)這個(gè)有政策保駕護(hù)航的明日之星，全然不像去、前年那般光鮮。服務(wù)的不完善和盈利模式的不清晰，讓其發(fā)展步入了不上不下、不知該去向何處的尷尬境地。

一、夢(mèng)幻開局：三種資本四類玩家同場(chǎng)競(jìng)技

2014年，國家電網(wǎng)向民間資本開放電動(dòng)車充電樁市場(chǎng)后。這個(gè)行業(yè)前赴后繼涌入了海量的玩家。在他們的努力下，中國已經(jīng)建成世界上最大的電動(dòng)車充電網(wǎng)絡(luò)。

智東西根據(jù)公開信息，整理出了43家充電樁產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)。我們必須說明，這只是行業(yè)里的代表性玩家，除此之外，還有大量潛藏在水面之下的企業(yè)。

市場(chǎng)上的玩家按照資本屬性可以分為國有企業(yè)、民營企業(yè)以及外資企業(yè)。而按照產(chǎn)業(yè)鏈的位置，則可以劃分為：電動(dòng)車車廠、充電樁設(shè)備生產(chǎn)/建設(shè)商、充電樁運(yùn)營商、充電信息平臺(tái)。

產(chǎn)業(yè)鏈上游，則是多達(dá)數(shù)十家充電樁硬件設(shè)備制造商、運(yùn)營解決方案商。其中比較有名的有老資歷的國電南瑞、許繼電氣、長園集團(tuán)、特銳德、易事特、眾業(yè)達(dá)、科陸電子、萬馬新能源等，也有聯(lián)樁這樣新興的、拿到上汽訂單的后起之秀。

當(dāng)然，充電樁行業(yè)的分工并沒有如此涇渭分明，有為數(shù)不少運(yùn)營商，是由充電設(shè)備制造商同時(shí)擔(dān)當(dāng)。

在各方力量的全力以赴之下，2014-2016年電動(dòng)汽車充電樁行業(yè)上演了一場(chǎng)蒙眼狂奔，充電樁概念股板塊指數(shù)從1000點(diǎn)最高沖至4200點(diǎn)，而后又穩(wěn)定在3000點(diǎn)以上。根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，整個(gè)2016年，國內(nèi)一共建成公共充電樁15萬個(gè)，然而充電樁狂飆突進(jìn)的同時(shí)卻遺留了眾多問題。

二、充電樁野蠻生長背后：服務(wù)滯后

對(duì)北京市區(qū)內(nèi)多個(gè)公共充電站走訪之后發(fā)現(xiàn)，體量快速膨脹的充電樁有些“顧頭不顧尾”：擴(kuò)張很迅疾，但服務(wù)卻不咋地。

智東西實(shí)地調(diào)查了6家充電站，均發(fā)現(xiàn)充電樁有損毀現(xiàn)象，包含國家電網(wǎng)、星星充電在內(nèi)的三家充電站，有兩個(gè)充電樁處在無法工作的狀態(tài)。

北京某商場(chǎng)停車場(chǎng)中的直流快充設(shè)備，因故障無法使用

好在對(duì)于有20多個(gè)充電樁的大型充電站來說，兩個(gè)樁停擺尚處在可以接受的狀態(tài)。然而充電樁前的停車位卻常常被汽油車占據(jù)，有電動(dòng)車想充電也擠不進(jìn)去。于是有20多個(gè)電樁的充電站的實(shí)際使用情況是，只有不到半數(shù)甚至只有幾個(gè)電樁是在為電動(dòng)車服務(wù)。

充電停車位被汽油車占據(jù)

當(dāng)然，令電動(dòng)車主們不愉快的遠(yuǎn)不止這些。我們可以在這里細(xì)數(shù)充電樁各種罪狀：

• 國家電網(wǎng)的慢充充電樁不提供充電線，需要車主自備；
• 由于接口兼容性問題，有些電動(dòng)車在充電途中會(huì)“迷之?dāng)嚯姟?，車主返回后發(fā)現(xiàn)充了好一會(huì)兒電的車子電量依舊不見漲；
• 某運(yùn)營商老久的刷卡取電系統(tǒng)吞了電卡；
• 根據(jù)導(dǎo)航到達(dá)充電樁所在地后發(fā)現(xiàn)空無一物；
• 功率7kW·h的充電樁太慢；
• 一小時(shí)5塊的停車費(fèi)太貴；

總之，開汽油車時(shí)可以享受幾分鐘加滿油就走的暢快，在使用公共電樁的新能源車主這里完全不成立。為了給車充上電，他們需要與充電樁本身、時(shí)間以及同類搏斗。

此前，運(yùn)營商們采用的模式更傾向于“重建設(shè)輕運(yùn)營”，主要尋求的是把充電樁的量鋪開，這一過程天然地忽視了新能源車主們的體驗(yàn)。當(dāng)然，各運(yùn)營商之間此前各自為戰(zhàn)的態(tài)勢(shì)，也讓彼此之間的數(shù)據(jù)難共通，無法實(shí)現(xiàn)跨運(yùn)營商充電、付款（這也間接促成了e充網(wǎng)此類第三方平臺(tái)的誕生）。

另外，很多APP上還出現(xiàn)了充電樁信息不全不準(zhǔn)的情況，不同公司充電樁產(chǎn)品無法統(tǒng)一付款?，F(xiàn)在各家平臺(tái)的態(tài)度相對(duì)開放，都會(huì)嘗試接入同行的充電樁位置數(shù)據(jù)，但是不同運(yùn)營商、不同APP之間的互聯(lián)互通依然任重道遠(yuǎn)。迄今為止，仍然沒有一家公司整合了所有充電樁運(yùn)營商的數(shù)據(jù)。

三、充電樁之困：行業(yè)很火，盈利很難

以上提到的種種不爽，只是對(duì)于用戶而言。而充電樁行業(yè)這邊，或許比用戶還要委屈。新能源車主們嚎著充電樁不夠用，而他們投入大量財(cái)力、物力，卻未能得到足夠的回報(bào)。

以國家電網(wǎng)為例，2016年其累計(jì)建成了4萬個(gè)公共電樁，全年共提供了1200余萬次充電服務(wù)——也就是說，單個(gè)充電樁每日的使用頻次不足一次。作為比較，同樣以重資產(chǎn)投入著稱的汽車分時(shí)租賃，在北京的數(shù)據(jù)是每天使用5.1次。

而單臺(tái)公共慢充設(shè)備的成本為5000元（快充樁則是3萬起步）以上，運(yùn)營商僅靠收取0.8元/kW·h的充電服務(wù)費(fèi)（以北京服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為例），在不計(jì)損耗的情況下，這臺(tái)充電樁要運(yùn)行6250個(gè)小時(shí)才能回本。也就是說，它要不眠不休連續(xù)工作260天，才能證明自己不是個(gè)賠錢貨。

北京某充電樁上，標(biāo)示出了充電計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。每度電服務(wù)費(fèi)固定為0.8元

單純靠服務(wù)費(fèi)來盈利的模式顯然不太靠譜。因此，充電樁的創(chuàng)業(yè)者在構(gòu)建盈利模式的時(shí)候，加入了各類相關(guān)的增值服務(wù)，比如樁體廣告，汽車服務(wù)乃至直接售車，分時(shí)租賃，以及基于大數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)挖掘。

這立馬讓充電樁成為了一門互聯(lián)網(wǎng)色彩濃重的生意。比如星星充電，就直接在其APP中整合了其東家萬幫4S店的入口，甚至還在APP內(nèi)置商城中賣起了充電樁。而富電科技的小易出行則稱要將充電樁和分時(shí)租賃服務(wù)整合起來?！俺潆姌丁眲t加入了面向新能源汽車的團(tuán)購。愛充網(wǎng)的APP內(nèi)提供二手車查看。

除了這些比較常規(guī)的套路，一些創(chuàng)企還想了些奇招：

一家叫做“超級(jí)電”的公司期望以“樁找車”的模式打開局面：一臺(tái)物流車搭載多臺(tái)充電裝置，以流動(dòng)的形式運(yùn)營。用戶在APP上發(fā)出請(qǐng)求后，物流車根據(jù)定位前往既定地點(diǎn)，提供充電服務(wù)。

而中航賽維時(shí)代，則試圖將太陽能發(fā)電、充電樁運(yùn)營、分時(shí)租賃整合到一起。在地鐵停車站安裝自帶太陽能電池板的充電樁，電能自發(fā)自用，除了充電服務(wù)費(fèi)之外還能收取電費(fèi)。同時(shí)，利用APP向分時(shí)租賃服務(wù)導(dǎo)流。

不過，和今年風(fēng)口最契合的，還得屬“共享充電”——個(gè)人將其閑暇時(shí)不用的私人專用充電樁接入到運(yùn)營商的APP平臺(tái)上，供其他新能源車主使用，收益由平臺(tái)和“樁主”分成。這套方法最初由誰提出已不可考，但其受到各大充電樁運(yùn)營平臺(tái)乃至第三方信息平臺(tái)的廣泛歡迎。私人電樁，在這些平臺(tái)中已不鮮見。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2016年中國新能源車的保有量為109萬輛。我們?nèi)粢赃^分樂觀的100%增長率（2016年為87%）來預(yù)計(jì)2017年國內(nèi)新能源車的最終保有量，到今年結(jié)束也僅為兩百萬輛。

即便兩百萬輛新能源車轉(zhuǎn)化出兩百萬公共充電樁的用戶，當(dāng)他們分散在全國各地，分散到多個(gè)服務(wù)運(yùn)營商和第三方信息平臺(tái)時(shí)，靠規(guī)模效應(yīng)來創(chuàng)造除服務(wù)費(fèi)之外的額外收益這一邏輯已經(jīng)無法成立。

充電樁從業(yè)者們作出的上述種種努力，最終仍要回到用戶規(guī)模這一落點(diǎn)上。目前總體規(guī)模不足兩百萬的充電樁用戶，雖然在國家大力推廣新能源車的背景下有充滿想象的前景，但在當(dāng)下較小的用戶規(guī)模將充電樁運(yùn)營商的盈利模式鎖死在了收取充電服務(wù)費(fèi)這條單一路徑上。

在實(shí)地考察中，智東西并未在充電樁上發(fā)現(xiàn)電樁廣告，也未在各家APP頁面看到開屏廣告。種種跡象表明，充電樁行業(yè)基于用戶流量發(fā)展各項(xiàng)增值服務(wù)的這一設(shè)想，遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)。連充電服務(wù)費(fèi)都沒法收的“找樁”信息平臺(tái)，則基本沒有任何收入來源。有第一電動(dòng)網(wǎng)支持的充電樁尚能存活，有國家支持的e充網(wǎng)也能用。而沒什么背景的找電樁和蘑菇充電樁，則已經(jīng)停止了服務(wù)。

在充電樁運(yùn)營商這邊，坦承的國家電網(wǎng)則大方承認(rèn)，在2016年，其充電樁運(yùn)營業(yè)務(wù)并未盈利。倒是此前表示做好三年不盈利準(zhǔn)備的特來電，在其母公司特銳德2016年的年報(bào)中，聲稱其充電業(yè)務(wù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。但顯然，這并不是行業(yè)的普遍狀況——眾多體量較小的運(yùn)營商并不愿談及盈利情況。

其實(shí)從特來電準(zhǔn)備三年不盈利的行為中，就可以看到企業(yè)們對(duì)此已有準(zhǔn)備。為何前路看起來如此坎坷，各方玩家還要紛紛涌入？除了新能源汽車年產(chǎn)銷量增長率突破50%展現(xiàn)出來的美好前景，政府的補(bǔ)貼無疑是另一重要的催化劑。

北京、上海、深圳三地早期為鼓勵(lì)充電樁和新能源汽車的發(fā)展，提出為充電樁建設(shè)補(bǔ)貼30%。這一補(bǔ)貼鼓勵(lì)顯然比建樁數(shù)年后取得回報(bào)來得更加直接。懷著“前期建樁拿補(bǔ)貼挺過去，后期靠增值服務(wù)賺大錢”的美好愿景（當(dāng)然不排除有騙補(bǔ)者存在），眾多公司蜂擁而上。

然而，在補(bǔ)貼細(xì)則出臺(tái)過后，細(xì)化的要求將眾多公司拒之門外。如 《上海市鼓勵(lì)電動(dòng)汽車充換電設(shè)施發(fā)展扶持辦法》要求企業(yè)在上海注冊(cè)登記、注冊(cè)資本2000萬元起，充電樁接入規(guī)模至少1000根。深圳則要求1年內(nèi)建設(shè)總功率達(dá)到8000kW的電樁，建設(shè)資金也是2000萬起。北京則要求充電樁建設(shè)項(xiàng)目通過各區(qū)縣發(fā)改委向市發(fā)改委申報(bào)，項(xiàng)目需要經(jīng)過第三方審定。

上海的一名充電樁運(yùn)營從業(yè)人員向智東西證實(shí)，“國家的補(bǔ)貼要看規(guī)?！薄６幢闶菨M足了要求的大玩家，在補(bǔ)貼落實(shí)的過程中，也會(huì)因各種繁瑣的手續(xù)導(dǎo)致“拿錢”之路困難重重。

四、大運(yùn)營商和輕資產(chǎn)平臺(tái)或?qū)⑼Φ阶詈?/p>

為電動(dòng)車提供能源”這一屬性，讓充電樁天然具備了很強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)。2014年國家向民間資本開放充電樁市場(chǎng)后，充滿創(chuàng)造力的民營資本為其添置了“眾籌建樁”、“互聯(lián)網(wǎng)+”等概念，但這依然沒有改變建樁的高投入成本，以及國內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)仍處在培育期這一事實(shí)。

本質(zhì)上來說，這是一門需要規(guī)模效應(yīng)才能實(shí)現(xiàn)利潤的生意，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)規(guī)模。一要大量資金投入，二要等得起足夠長的時(shí)間。由于這個(gè)原因，小玩家往往撐不住，那些“有靠山”、能容忍一定虧損的大玩家更有機(jī)會(huì)。

而本文并未怎么涉及的充電設(shè)備制造商，雖然因?yàn)樾袠I(yè)技術(shù)門檻低，競(jìng)爭(zhēng)充分，難以賺到大錢，但由于充電樁的需求在可預(yù)見的未來仍快速增長，因此倒也算得上旱澇保收。

而第三方信息平臺(tái)，由于其資產(chǎn)投入較輕，因而更加靈活。擁有互聯(lián)網(wǎng)背景的公司更可能占據(jù)優(yōu)勢(shì)——因?yàn)樗麄兏訟PP形式運(yùn)作信息平臺(tái)，也更加具有“用戶思維”。如果再背靠一家有耐心的母公司，那么其機(jī)會(huì)則更大。

目前，由于產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展初期，這三個(gè)領(lǐng)域內(nèi)都未出現(xiàn)整合者，當(dāng)然就更加沒有橫跨三個(gè)領(lǐng)域的大型壟斷者。

在苦苦探索兩年卻仍未找到當(dāng)下可用的盈利模式后，充電樁行業(yè)的聲量又漸漸回落。充電樁概念股的指數(shù)在今年以來也持續(xù)走低，逐漸滑下3000點(diǎn)。但黎明前的黑暗潛藏著機(jī)會(huì)，新能源車主們對(duì)充電樁“有樁無服務(wù)”的現(xiàn)狀頗為不滿，若有玩家能夠集中力量提升其服務(wù)，很可能先將口碑建立起壁壘，成為那個(gè)整合者。